A Volvo 850 bemutatója 1991 júniusában váltotta fel az öregedő 700-as modellt, a kapcsolódó kubista formák ellenére teljesen új technikát alkalmazott. Az 5 hengeres és oldalsó légzsákokat keresztirányban helyezték el a világpremierben. A siker garantált volt.
A Volvo álma egy igazán új felső-középkategóriás modellről még az 1970-es évek közepén majdnem két évtizeddel később valóra vált. A 700-as sorozat, amelyet 1981-ben vezettek be a híres Volvo 200-as sorozat "repülő téglájának" helyettesítésére, technikailag nem különbözött nagyon elődjétől. A Volvónak ezekben a napokban egyszerűen nem volt elegendő forrása a radikális modernizációhoz. Kívülről a hétszáz négyzet alakú vonalnak tűnt, amelyet az Atlanti-óceán túloldalán értékeltek az új generáció számára, de az első motorháztető alatt bevált koncepció működött a hosszirányban szerelt motorokkal és a hátsókerék-meghajtással.
Az alakokat az új koncepcióval ismerjük
A prémium szegmensben, ahol a Mercedes-Benz és a BMW kormányzott, ez rendben volt, de a Volvo többet akart. Ez elsősorban annak a biztonságnak köszönhető, amelyre évek óta építi arculatát. Az első kerék és a keresztirányban felszerelt motorokat megfelelőbbnek tartották a göteborgi mérnökök, mivel ezek megnövelik a deformációs zónát, és ezáltal a legénység életben maradásának esélyét ütközés esetén. Ez csak a vadonatúj Volvo 850 megérkezéséig volt lehetséges, amelyet 1991. június 11-én mutattak be Stockholmban. Paradox módon kialakítása szögletes elődre hasonlított. Tehát míg a 700-as széria a régi technológiát alkalmazta új kabáttal, az új Volvo 850 épp az ellenkezője volt.
Az újdonságért azonban nem volt szükség az evolúciós terv hibáztatására. A hétszáz négyzet alakú alakjai hatalmas népszerűségre tettek szert. Végül a svéd autógyártó mintegy tíz év alatt 1239 222 darabot adott el a Volvo 700-ból, ami szó szerint megmentette a Volvót az 1970-es évek végén és 1980-as években várható küszöböktől. Fűszeres, hogy Jan Wilsgaard műhelyéből származó hétszáz szögletes kialakítása szintén az erőforrások hiányának eredménye. A Volvo Finance egyszerűen áttörte a legolcsóbb gyártási tervet egyszerű arányokkal és lapos alkatrészekkel.
Végül többet vállaltak, mint amennyit a Volvo kívánhatott volna, különösen az Egyesült Államokban, ahol egy majdnem függőleges hátsó ablak az 1970-es évek amerikai gyártását idézte. Ezért nem volt értelme kockázatot vállalni azzal, hogy alapjaiban megváltoztatta az új nyolcvanas évek kialakítását. Ennek ellenére vadonatúj volt, a padlóról. A Galaxy munkanévvel ellátott projekt egy új platformot használt az említett elsőkerék-meghajtással, ami teljes újdonság volt a nagy Volvo számára. A tengelytáv 2660 mm volt, kevesebb, mint a régi hétszáz. Ugyanez vonatkozott a 4660 mm teljes hosszra is. Ez megkönnyítette az autót, mint elődje. Mint látható, a Volvo két évtizeddel korábban a fogyókúrára gondolt.
Négy világpremier
Az első tengely McPherson rugókat és egy speciális Delta-Link hátsó tengelyt használt, amelyek ötvözték a független felfüggesztés és a torziós rúd felfüggesztésének előnyeit. Egyébként ez a gyógymód a világ négy technológiai újításának egyike volt, amelyet egy korabeli reklám is hangsúlyozott a "Dinamikus autó négy műszaki premierrel" szlogengel. Ehhez hozzá kell adni az integrált oldalsó ütközésvédelmi rendszert (SIPS), az önbeálló első biztonsági öveket és az 5 hengeres keresztbe szerelt motorokat. Ismét Jan Wilsgaard állt a tervezés mögött, aki csak minimálisan kerekítette az éles vonalakat. A Volvo 850 három oldalablakkal és extra hosszú első motorháztetővel rendelkezett.
Az újdonságot először egy 5 hengeres, 20 szelepes, 2,5 liter űrtartalmú atmoszférikus motorral vezették be, amely akkoriban nagyon tisztességes 125 kW és 220 Nm nyomatékot adott. Az idő múlásával a kínálat növekedett egy kisebb, 5 hengeres 2,0 10v-os (94 kW), 20 szelepes változatával (105 kW), egy kompresszoros 2.0 Turbo (157 kW) vagy 2,5 Turbo (144 kW) változatával és számos más verzióval . 1993-ban, két évvel a premier után praktikus kombi került hozzá. Teste öt centiméterre nőtt. A kubista formák ebben az esetben előnyt jelentettek. A csomagtartó legfeljebb 1580 liter (a tetőn) poggyász volt, míg az alacsony pontonú és rövid hátsó motorháztetős szedán csak 414 literes volt. A kombi a tervezés szempontjából még sikeresebbnek számított. Design díjakat nyert Olaszországban és Japánban.
Az éles forma hű volt a tágas és gazdagon üvegezett belső térhez. A biztonsági ragadozó képét a Volvo két szabványos légzsákkal, a fent említett SIPS oldalvédővel fogadta, bár oldalsó légzsákpárnák nélkül. A becsapódás energiáját az ajtóban lévő megerősítések és a megerősített kerékívek, valamint a megerősített középső oszlop vették fel. Nem volt automatikus klímaberendezés, felár ellenében megengedhette magának az Alcantara bőrkárpitot.
A "rakétabiztonság" lélegzetét vette
Az igazi bomba azonban csak 1994-ben jött. Ez egy Volvo 850 T5-R volt. A Porschéval együttműködésben kifejlesztett, kompresszoros, 2,3 literes, sűrített levegős hűtővel ellátott 5 hengeres teljesítmény 168-ot, rövid távon pedig egy 30 másodperces owerboostnak köszönhetően 181 kW-ot adott. Leépítés hímzettként, de negyed évszázaddal ezelőtt. 330-340 Nm nyomatékot küldött az első kerekekre egy 5 fokozatú kézi sebességváltóval vagy az akkor még hagyományos 4 fokozatú Aisin automata segítségével. A T5-R diszkrét külső csomaggal, spoilerekkel és 17 hüvelykes keréktárcsákkal is megmutatta lehetőségeit.
A leghíresebb a 2500 darab krém-sárga lakk sorozat, amely néhány hét után megtalálta gazdáit. Ezért mások követték - fekete és smaragdzöld. A sajtóban az ötös gyorsan megkapta a "rakéta biztonságos" becenevet. A dinamika megfelelt ennek. A luxus limuzin és a kombi 6,9 másodperc alatt százra száguldott, és elérte a maximum 245 km/h-t. Ebben a verzióban debütáltak a sorozatú oldallégzsákok a világpremieren. Az első retusálás 1994 őszén történt. Főleg átlátszó üveggel érintették a fényszórókat, valamint a hátsókat. A fontos azonban az volt, hogy az oldalsó légzsákok minden változatban alapfelszereltségnek számítottak, ami a világpremier volt.
1996-ban pedig jött egy újabb újdonság - mindkét AWD tengely hajtása a 2,5 Turbo motorral kombinálva. Valójában ez volt az első ATV-vel rendelkező Volvo. A TRACS viszkózus tengelykapcsoló automatikusan működött, ami azt jelenti, hogy a nyomaték egy részét a hátsó tengelyre küldte, amikor az első kerekek megcsúsztak. A modernizáció után végül megjelent a dízel, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. Nem csoda, hogy az öthengeres, 2,5 kW-os, 103 kW teljesítményű 2,5 TDI-t a Volvo vásárolta meg a Volkswagentől, illetve az Auditól. És elérhető volt a földgáz elégetésére adaptált Bi-Fuel változat is.
A sikertörténet névváltoztatással zárult
Az eredeti és rendkívül sikeres éles Volvo T5-R-t a 850 R új változata váltotta fel. A 2,3 literes lökettérfogatból a szakemberek 186 kW-ig és 350 Nm nyomatékig szorítottak nagyobb töltési nyomással. Kapható egy vadonatúj M59 kézi sebességváltóval, amelyet kifejezetten a 850 R-hez fejlesztettek ki. Viszkózus tengelykapcsolóval és Torsen önzáró differenciálművel szerelték fel, ami javította az erő átadását az aszfalton. Erre az éles szedánra volt szükség elsőkerék-meghajtással. További fejlesztések voltak a stabilizátorok, 20 mm átmérőjű elülső és 19,5 mm hátsó, a lengéscsillapítók nehezebb beállítása vagy 17 hüvelyk átmérőjű 7 küllős alumínium tárcsák.